越是上游，遭到的波动影响越大，被罚车企资金出现问题，其上游关联企业资金一定会跟着紧张。但这次骗补事件影响的只不过个别企业，主要问题还在于将来方向极不确定，政策总在变化，这个影响就更巨大了。”一位新能源汽车行业的企业高层9月12日对21世纪经济报道记者表示。

　　骗补名单尚未全部公布，舆论关注度依旧高涨，一种看法则觉得，在新能源汽车“骗补”中，动力电池成为“骗补”重要载体。新能源汽车“骗补风波”非常快波及到了上游产业链。

　　“从某些骗补方法上看，规范设计本身没问题，‘有牌无车’的问题一定是出在车管所，车管所需要看到车架号才能上牌，这与行业、政策都没关系，这是人的管理问题。”该企业高层表示。

　　据2016年《新能源汽车蓝皮书》显示，部分新能源商品的推广应用车型与《道路机动车生产企业及商品通知》(以下简称《通知》)参数不同，部分企业产 品性能虚标，部分电池生产商的电池组数“缺斤少两”，个别汽车甚至缺失电池。但部分汽车少装电池仍然可以根据《通知》信息获得中央和地方财政补贴。

　　“关于汽车闲置的问题，假如有关部门说明新能源汽车要用之后才能补贴，就不会出现这么多问题。”该企业高层说。

　　现在企业最痛苦的、对行业打击最大的，是政策延续性和稳定性不够。“有关部门并没真的参与企业生产和管理，假如补贴补在生产侧，最好不要管企业汽车是不是 闲置，由于哪个也不想把车闲置在自己手中。还有一点，国补和地补都没给到企业，企业就只能等了。”上述人士表示。

　　伯坦科技开创者聂亮在同意21世纪经济报道记者采访时表示，国内应用于新能源汽车上的动力电池产能与需要并不匹配。“一方面，国家可以自建一个大国企，在 供给侧进行自己供给;而其次，合理的利用经济杠杆。在新能源汽车进步过渡阶段，企业进步参差不齐上是正常状况，这是客观经济规律。”

　　将来补贴可否与电池产生关联?上述企业高层人士觉得，不改变补贴着力点，如何调整补贴政策都对产业进步无益。“补贴政策不可以够与电池产生关联，本身国家在 生产侧进行补贴就已经出现问题，假如补贴上游材料，问题会